ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ НА ГАЗЕ

Тема нашей сегодняшней беседы — газ в качестве топлива для автомобильного двигателя. Его наиболее интересная особенность заключается в том, что он имеет гораздо более высокую детонационную стойкость, чем бензин — более 100 единиц. Это, естественно, привлекает к нему внимание автомобильных инженеров. А владельцев автомобилей интересует, само собой, другой аспект — более низкая цена этого топлива в сравнении с традиционными — бензином и «соляркой». Вместе взятые два эти качества постоянно вновь и вновь заставляют обращаться к газу и пытаться его использовать в качестве альтернативного топлива. Особенно активны эти попытки в периоды кризисов, когда цены на топливо растут.

Между прочим, из-за своей высокой детонационной стойкости газ прекрасно подходит для любого современного двигателя с самой высокой степенью сжатия — не надо ничего придумывать, не надо удорожать топливо всякого рода дорогущими присадками, увеличивающими октановое число. Казалось бы, обладая столь ценным качеством, газ должен был давным давно вытеснить бензин и стать монополистом. Не тут-то было. Оказывается, есть у него ещё одно качество, о котором либо мало кто знает, либо сознательно умалчивают: он медленно горит.Нет, в бытовом смысле он горит очень даже здорово — вон как шумит в горелке на кухне! Но в современных двигателях процессы так быстротечны, что скорость распространения пламени в 50-60 метров в секунду — а именно такова она у газа — становится недостаточной.

Время, отведённое для сгорания топливной смеси, исчисляется микросекундами. И если бензовоздушная смесь, у которой скорость распространения фронта пламени почти в два раза выше, за этот краткий миг сгореть успевает, то газо воздушная — никак. И тогда происходит что? Правильно: она продолжает гореть после открытия выпускного клапана, уже в выпускном тракте и глушителе. При этом температура выпускного клапана, и без того плохоо хлаждающегося, работающего в тяжелых условиях, резко повышается. И на критических режимах он не выдерживает и просто сам начинает гореть. Прогорают выпускные клапаны, их сёдла, выпускные трубы и глушители. После чего следует совсем не простой и не дешёвый ремонт. Нередко — вплоть до замены головки блока цилиндров. Можно ли этих неприятностей избежать? Ответим уклончиво: наверное, частично, в какой-то мере, при некоторых условиях…

Первое решение лежит на поверхности: надо при переходе на газ сразу же увеличивать начальный угол опережения зажигания примерно, как показывает практика, на 5-7 градусов. Это дает газовоздушной смеси хоть какой-то шанс успеть сгореть. Ну да, — скажет опытный механик,- это хорошо было лет тридцать назад тем, кто имел дело с двигателями старых «волг» и «моквичей»: ослабил один винт, подвинул трамблер в нужную сторону — и поехал дальше. (Только, скажем по секрету, поскольку на всём этом ездили — никто и тогда этого не делал!).

А ведь на современном двигателе ни трамблера, ни меток на маховике нет — как нет и иных способов с гаечным ключом или отвёрткой вмешаться в работу системы зажигания. Электроника, блин! И этим всё сказано! Значит, остаётся что? Остаётся просить умных конструкторов, что бы они придумали такое хитрое, опять же — электронное, конечно, устройство, — которое не зависимо от нашей воли включалось бы в работу сразу при переходе на газ и постоянно отслеживало и регулировало угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки, температуры отработавших газов и т. д. и т. п. И, представьте себе — к ним обращались.

И они придумали такие устройства. Но: Слушайте, — неужели вы правда сразу догадались? Нет, так неинтересно: не успеешь слово сказать — а вы уже всё поняли. Конечно, такие устройства есть — но не у нас. Там, на Западе есть. И на Востоке есть, будь он не ладен. Где автомобили, кстати, не очень сильно нуждаются в газе. А у нас таких «прибабахов» нет. (Впрочем, будем чуть осторожнее: мы таких не встречали, к нам в ремонт моторы с такими «штучками» не приходили ни разу). Хотя как раз владельцы «жигулей», «лад» и «газелей» наиболее заинтересованы в том, что бы покупать топливо по дешевле. Впро чем — простите, что-то нас занесло в чужую сферу — экономически-политическую, что для нас чуждо. Вернёмся к технике. Вот наговорили мы тут ужасов всяких — а по всей стране между тем вольготно живут и завалены работой — нет отбоя от клиентов — мастерские по установке газобаллонного оборудования. И колесят по всем дорогам двухтопливные: не будем ещё раз перечислять модели, помним. В чём же дело? Выходит, мы неправы? Да ничего не выходит. Точнее — как раз и получается, что мы правы.

Потому что все двигатели не названных лишний раз моделей автопрома относятся к категории тихоходных, низкооборотистых, для которых частота вращения вала 4000 мин — уже ох как много. И в таких моторах газовоздушная смесь более или менее сгореть успевает — вот и весь секрет, весь фокус. Но и такие автомобили к нам приходят в ремонт. Все дело лишь в том, как скоро приходят — а это уже зависит от того, кто и как на них ездит. Сами знаете: если подкапотом крупнолитражный двигатель — водитель никогда педаль в пол не вдавливает, там достаточно крутящего момента. А потому такой двигатель, скорее всего, и на газе будет работать долго — обороты не достигают критических величин и газ успевает сгорать. Так же, как и в тихоходных моторах вроде ГАЗовского «402-го>». Ну, и стоит ли после этого удивляться, что у какого-то таксиста «Волга» с 402-м мотором проходила лет десять — и хоть бы что?

Мотор, как мы уже отметили, низкооборотистый, да и ездит таксист «по тракторному» — так, что на скорости 40 км/час уже включает четвёртую передачу — вот и создаются условия, при которых газ успевает сделать своё дело. Кстати, обратите внимание и на такую деталь. Сейчас очень модно стало ездить на турбированных автомобилях. Спору нет — за ними, наверное, будущее, потому что установка турбокомпрессора позволяет «запихнуть» в двигатель именно столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания смеси — другими способами это сделать нельзя. Но на таких моторах идея двухтопливности уже никак не проходит. Наверное, понятно — почему. Но всё же повторимся: лопатки турбины, работающие в потоке от работавших газов, постоянно испытывают воздействие высоких температур — около 1000 градусов. В случае перехода на альтернативное топливо температура в выпускном коллекторе повысится ещё больше — и лопатки уже её не смогут её выдерживать. Поэтому на турбированных двигателях применять газ нельзя — по крайней мере, при нынешнем состоянии вещей. Остается подвести какое-то резюме, поскольку мы, вроде бы, сказали все, что хотели. И это резюме будет таким: мы убеждены, что газ в качестве топлива применять на автомобилях не следует. Это самый короткий путь к капитальному ремонту двигателя.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Ремонт блоков двигателей, коленчатых валов, головок блока, ТНВД, форсунок
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: